В 1994 году НАСА отправило из Нового Орлеана на мыс Канаверал топливный бак ET-70 для запуска многоразового корабля «Атлантис». Перевозку осуществляли два судна: баржа «Посейдон» и буксир «Дж. А. Оргерон».
У берегов Флориды корабли были застигнуты тропическим ураганом, и второе из них потеряло ход. Огромный резервуар, находившийся на барже, обладал завидной парусностью, и связку начало отгонять прочь от берега. Экипаж буксира запросил помощи у береговой охраны, но её работникам совсем не хотелось испытывать на себе мощь урагана, и в содействии было отказано.
В этот момент у буксира остался единственный способ уцелеть – отпустить баржу вместе с её драгоценным грузом на волю ветра и волн. Казалось бы, совершенно неприемлемая ситуация, но знатоки морского права резонно заметят, что это отличная возможность заработать. По той простой причине, что группа людей, которой удастся вернуть баржу владельцу, может претендовать на немалый процент стоимости как судна, так и его груза. Это что-то вроде легализированного пиратства, но если законы допускают его, почему бы не воспользоваться шансом?
Ежегодно в мировом океане теряется несколько крупных грузовых кораблей. В большинстве случаев их владельцы возвращают часть убытков с помощью так называемого «договора о спасании». Они заключают контракт со специализированной фирмой, которая проводит работы на месте крушения. Если это возможно, судно и груз поднимаются со дна или, если они остаются на плаву, доставляются в условленное место.
Здесь можно привести пример с прогремевшим на весь мир крушением круизного лайнера «Коста Конкордия». Это был один из самых жирных контрактов на спасание в истории мореходства, и борьба за него велась в течение нескольких месяцев. В конечном итоге победителями оказались «Titan Salvage» и «Micoperi», которые совместными усилиями подняли судно и отправили его в переработку.
А что будет в том случае, если судно спасут до подписания такого контракта? Логично предположить, что ровным счетом ничего. Ведь если вы, допустим, разобьете свою машину и кто-то принесет вам отлетевшее от него зеркало, то платить мошеннику часть стоимости этой детали совершенно необязательно. Вы можете покрутить пальцем у виска и отправить этого оригинала в пешее эротическое путешествие. Но в море подобное поведение странным не считается, так как здесь действует юридический принцип, именующийся «только спасание» (pure salvage).
Идея здесь в том, что если кто-то добровольно вызвался спасти судно, он имеет право на определенную часть его груза. Подобное поведение выглядит откровенным анахронизмом и, впрочем, таковым является. Данный принцип был сформулирован ещё во времена Византийской империи, чтобы отличать честных мореходов от пиратов, и за последующие полтора тысячелетия не нашлось никого, кто придумал бы что-то поудачнее. Изменились только судебные разбирательства в отношении применения этого принципа, которые сегодня сложны, как никогда. Проиллюстрируем все это на примере прецедента, с топливным баком упомянутого в самом начале.
Прежде чем отцепиться от баржи с дорогостоящим топливным баком, капитан «Дж. А. Оргерона» связался со своим коллегой с находящегося неподалеку нефтяного танкера «Черри Вэлли», и тот заверил, что, в отличие от береговой охраны, может помочь. Гигант взял на буксир оба судна и благополучно дотащил их к мысу Канаверал.
В результате сложилась редкая ситуация полного соответствия всем трем современным юридическим критериям, позволяющим заявить права на вознаграждение согласно принципу «только спасание».
Первым из них является «реальная опасность». Чтобы получить деньги, нужно доказать суду, что груз действительно мог погибнуть. Таким образом, никто не может просто подтащить бесхозный корабль к берегу в погожий солнечный день и что-то потребовать за него.
Учитывается и степень угрозы. В зависимости от неё суд определяет, на какую сумму может претендовать заявитель. Вторым условием предстает «добровольность». Другими словами, люди, обязанные спасать корабли по долгу службы, то есть получающие за это зарплату, ни на что надеяться не могут. Это, в частности, относится к экипажам судов, береговой охране и компаниям, заключившим контракт на спасание груза. Также данным положением исключаются случаи, когда кто-либо действует в целях самосохранения. Если спасение груза означает и спасение собственной задницы, то вас не отблагодарят.
Самым жестким критерием является «успешность». Она означает, что если вам не удастся спасти часть груза, вне зависимости от того, сколько времени или денег вложено в дело, вы ничего не получите. Именно поэтому выплаты по статье «только спасание» так редки в наше время.
Так, экипаж «Черри Вэлли» получил 6,4 миллиона долларов – восьмую часть стоимости баржи и груза.
