Нажатие на кнопку пульта и новый Santa Fe послушно выезжает с тесной парковки под удивленными взглядами соседей по паркингу, которых вы специально ждали, выбирая момент похвастаться. Лет через пять эта «фишка» станет привычной, но сейчас «Санта» дает возможность хоть как-то выделиться среди единства однообразных.
Внешний вид с широко раскрытой «акульей пастью» может отпугнуть консервативного обывателя, но Hyundai явно взял курс на молодых и смелых, в том числе и на молодых в душе, кто не испугается быть не таким как все. Jeepовская двухэтажная архитектура фар с узкими щелями верхней оптики у американца как-то не зашла, но тогда были другие времена, и теперь посмотрим, как отреагирует Россия и мир.
За рулем Santa Fe чувствуешь себя пилотом космолета – все кнопки управления расположены на одной плоскости центральной консоли, и без опыта и привычки найти что-то нужное вслепую найти просто нереально. Зато к «кнопочному» селектору АКПП привыкаешь с первых минут. Единственная просьба – ну прекратите уже кнопку включения заднего хода делать впереди – эпоха механических приводов закончилась, найдите смелость быть первыми – кнопка «вперед» должна быть впереди. И баста!
Впрочем, несмотря на пульт управления космолета, эргономика «Санты» достойна похвалы – все находится под рукой и удобно. А вертикальная ниша беспроводной зарядки смартфона вообще вызывать абсолютное восхищение – минимум занятого пространства и надежное расположение телефона, не улетающего с зарядки даже при агрессивной езде по кочкам.
Кстати, про кочки… Единственное серьезное замечание к Santa Fe – это работа подвески на каменистых дорогах. «Санта» буквально вытрясает душу, превращая легкую прогулку по горным дорогам в настоящую тренировку позвоночника и терпения. Отчасти это вина низкопрофильных шин, в которые обуты топовые комплектации, но большей частью вина дорожных настроек короткоходной подвески, ведь на асфальте Santa Fe аккуратен и собран.
Вообще, большинство современных автомобилей мало чем отличаются по характеру, поведению или ощущениям от рулевого управления или тормозов. Года через два мы перестанем вообще писать про усилие на руле или про педаль тормоза, как когда-то перестали писать про электростеклоподъемники или центральный замок, считая их достойными внимания элементами комплектаций, но комплектация не перестала играть важную роль…
Наоборот, в нынешнем автомобильном мире комплектация и внешнее восприятие дизайна стали играть решающую роль. Наличие подогрева руля и лобового стекла, как абсолютный плюс к выбору, наличие вентиляции сидений – комфорт, а камеры кругового обзора, как обязательный элемент любой топовой комплектации.
У Santa Fe это все есть, естественно, но интереснее выглядят «электронные зеркала» — в дополнение к обычным «аналоговым», при включении поворотника активируется боковая камера, изображение с которой передается на приборную панель. Это оказалось очень удобно и плюс к безопасности.
Еще один популярный нынче «пункт программы» — система выбора дорожных условий, имеющаяся сейчас у всех уважающих себя брендов, и не только на внедорожниках, но и на городских кроссоверах, включая моноприводные. Когда-то над «электронными помощниками» смеялись, а теперь это данность и комфорт, особенно для неопытных водителей, оказавшихся в нестандартной ситуации.
Самое главное, с чем новому Santa Fe повезло – это с выбором моторов. Чего только стоит 3.5-литровый атмосферник мощностью 249 л.с. и крутящим моментом 332Нм. Он не превращает «Санту» в горячий кросс, но выглядит надежным и олдскульным, будучи оснащенным новыми технологиями, такие как улучшенное электронное управление охлаждением, бесступенчатая регулировка давления масляного насоса и новые роликовые толкатели ГРМ.
Кому попроще – 2.5-литровый бензиновый MPI мощностью 180 л.с. и крутящим моментом 232Нм. Этот мотор попроще, но тоже был модифицирован в соответствии с современными взглядами Hyundai, например, установлены роликовые толкатели ГРМ.
И, наконец, самым интересным (на мой взгляд) является 2.2-литровый турбодизель мощностью 199 л.с. и моментом 440Нм. Этот мотор не переделка и не модификация – это совершенно новый дизельный двигатель Hyundaiс алюминиевым блоком, снизившим вес агрегата на 19 килограмм, в сравнении с аналогичным предшественником.
Все три двигателя комплектуются своими КПП: для «трешки» — 8-ступенчатая АКПП, для младшей бензинки – 6-ступенчатая АКПП, а для турбодизеля 8-ступенчатый робот с двумя сцеплениями в масляной ванне. Вот такое вот разделение.
И о ценах… Самый доступный «Санта» обойдется в 2.5 млн. рублей, а самый дорогой можно взять за 3.4 млн. рублей. На этом фоне смешно выглядит доплата в 18 тыс. рублей за металлик, но в сравнении с попытками дилеров накинуть пару-тройку сотен тысяч за липовое допоборудование – это мелочи. Реальность такова, все новые автомобили всех марок начинают обкладываться «дилерским налогом», но и с ним покупают…
В качестве заключения
Откровенно говоря, мало про кого из современных авто можно сказать, что он идеален или он исключительно плох. Все они имеют свои достоинства и недостатки. Оценивать можно лишь с точки зрения оптимальной достаточности или номинальной, где есть место компромиссу.
Новый Santa Fe не вызвал бурю восхищения, не зарядил кровь адреналином, но он и не планировался быть таким, разрабатываясь как безопасный семейный автомобиль. И в этом амплуа «Санта» выступает с позиции оптимальной достаточности: он неплохо едет, включая легкое бездорожье, он достаточно комфортен для водителя и пассажиров, он хорошо напичкан современными системами, он дружелюбен и довольно дерзок внешне.
Традиционный ответ на вопрос: купил бы я его себе?
Нет. Только потому, что версия с панорамной крышей тесна для меня, и даже в нижнем положении кресла я почти упираюсь в потолок. А еще потому, что новый Santa Fe – это (см. выше) комфортный семейный автомобиль и не заточен для преодоления бездорожья, даже относительно «гражданского». Мои путешествия часто проходят вне дорог, а значит именно этот пункт важен, как никогда. В остальном Santa Fe хорош… остается только сравнить его с KIA Sorento или взглянуть на более брутальный Hyundai Palisade.