На данный момент состояние российского автопрома вызывает значительные сомнения у большинства населения. Импортозамещение, которое должно было стать катализатором развития сектора, столкнулось с множеством трудностей. С одной стороны, российский рынок заполнили автомобили из Китая, однако, несмотря на их доступность и активную поддержку со стороны государства, они не смогли завоевать доверие большинства водителей. Многие продолжают сопоставлять их с корейскими, японскими и европейскими моделями, и это сравнение не в пользу первых.
С другой стороны, вызывает недоумение политика ребрендинга, когда китайские автомобили получают русские имена. Например, JAC становится «Москвичом», а Changan — «Волгой».
Это напоминает действия, предпринятые в начале развития советского автопрома почти сто лет назад. Тогда тоже применялась практика заимствования западных моделей, и некоторые автомобили собирались на иностранных производственных мощностях. Так, «Москвич-400» разрабатывался на базе Opel Kadett, а его производство частично осуществлялось на трофейном оборудовании.
Но сможет ли современный «Москвич» пройти по тому же пути и стать полноценным российским автомобилем? Формально, автомобили, произведенные в России, уже не являются совершенно китайскими, так как сборка осуществляется по полному циклу. Однако насколько можно считать этот процесс полноценным импортозамещением?
Российскому автопрому предстоит важный вопрос: каким он станет через 10, 20, 30 лет? Суметь ли такие компании, как АвтоВАЗ и УАЗ, догнать быстро развивающийся китайский автопром? Или, хотя бы, сравняться с рынками Ирана, Вьетнама, Турции? Возможно ли вернуться к временам, когда российские автомобили активно экспортировались за границу? Ведь когда-то «Нива» была самым продаваемым легковым автомобилем в Чили. Может ли история повториться?
По мнению отечественных специалистов, достичь этих целей совершенно реально. Однако для этого необходимо не просто слепо копировать западный или китайский опыт, а обратить внимание на проверенные временем методы, которые функционировали в СССР. Речь идет о двух основных стратегиях:
Пункт №1: Воссоздание Министерства автомобильной промышленности
В настоящее время за автопром отвечает Минпромторг, но в советские времена действовала другая структура – Министерство автомобильной промышленности (Минавтопром). Оно было основано в 1965 году, когда остро встал вопрос массовой автомобилизации населения. Сегодня подобную идею выдвигает президент Ассоциации «Автомобильные дилеры» (РоАД) Алексей Подщеколдин.
Эксперт предлагает либо восстановить профильное министерство, либо создать отдельную госкорпорацию «Росавто», которая займется стратегическим развитием сектора. Такой орган мог бы взять на себя планирование производства, обеспечение комплектующими, распределение заказов и подготовку кадров. Кроме того, «Росавто» могло бы вести переговоры с иностранными инвесторами, желающими развивать производство в России.
Современный Минпромторг вынужден решать множество задач одновременно, и, по мнению Подщеколдина, ему не хватает узкопрофильных специалистов именно в сфере автопрома. Поэтому рано или поздно возвращение к структуре, аналогичной советской, станет неизбежным.
Пункт №2: Развитие компонентной базы и долгосрочная стратегия
Второй важный момент – это создание стратегии развития сектора, а также формирование собственной базы комплектующих. Без этого невозможно полноценное развитие отечественного автомобилестроения. Алексей Подщеколдин, выступая не только от себя, но и от имени всей ассоциации дилеров (включающей 1600 автосалонов и 70% всего рынка), подчеркивает, что временные меры, такие как повышение утилизационного сбора, не решают проблемы. Необходим системный подход.
Прежде всего, требуется организовать производство основных автомобильных узлов и агрегатов в России, чтобы избежать зависимости от иностранных поставщиков. Это позволит проектировать автомобили, основываясь на реально доступных компонентах, а не полагаться на импорт. Пример недавнего времени – нехватка даже таких базовых материалов, как лакокрасочные для Lada Granta, производство которых оказалось завязано на США и Словению.
Китайский опыт: почему он работает?
Если рассмотреть китайское «автомобильное чудо», становится очевидным, что оно во многом основано на принципах, схожих с советскими. В Китае крупнейшие автокомпании тесно связаны с государством. Например, концерн SAIC Motor производит автомобили под разными марками, но остается государственной компанией. Прежде чем Китай стал мировым лидером в автопроме, он сначала занял доминирующее место в производстве автокомпонентов.
Безусловно, у КНР есть уникальные преимущества – огромный внутренний рынок, дешевая рабочая сила, государственное субсидирование. Но для России задача несколько отличается: создать сбалансированную, самодостаточную автомобильную промышленность, способную полностью удовлетворять потребности населения. Для этого необходимо четкое стратегическое планирование, поддержанное государственными инициативами.
Вывод: нужен ли России свой автопром?
Некоторые скептики считают, что в современном мире наличие собственной автомобильной промышленности не является обязательным. Например, Бразилия, где отсутствуют национальные автозаводы, но страна при этом не сталкивается с серьезными проблемами. Однако стоит ли России полностью отказываться от собственного автопроизводства? Многие эксперты полагают, что без независимого автопрома страна рискует оказаться в технологической и экономической зависимости от других государств.
Возвращение к проверенной советской системе управления, а также создание сильной компонентной базы могут стать ключами к бурному развитию сектора. Если удастся реализовать эти идеи, российский автопром получит возможность на второе рождение.