Однако, обидно вышло: выяснилось, что крайне необходимый для наших обширных просторов самолет "Байкал", который планировалось использовать для замены "устаревшего" и ушедшего "в недружественную сторону" легендарного Ан-2 — "кукурузника" никак не желает взлетать.
В "Байкале" необходимо переделать, если не все, то значительную часть критически важных компонентов:
Специалисты выявили несколько конструктивных недостатков самолета:
с устойчивостью самолета на низких скоростях;
с высокими усилиями на штурвале.
Также требуется:
увеличить хвостовое оперение;
переместить хвостовое колесо;
сильно переработать шасси.
Упс. Вот это, называется — рулили-рулили, да не вы…
А что делать — на месте КБ теперь жилые кварталы, а инженерная профессия не из самых популярных и престижных. Если в течение 30 лет в эту сферу никто не стремился, то откуда сейчас взять талантливых энтузиастов?
Также сообщается, что если начать "возрождать" Ан-2, то восстановление производства "старого пламенного мотора" для нового-старого самолета-легенды обойдется, по оценкам Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 1,8 млрд рублей, а доработка "Байкала", если верить написанному в “Ъ”, составит около 10 миллиардов рублей. Это много!
Еще раз — 1,8 млрд. нужно лишь для того, чтобы вновь начать производить советский турбовинтовой двигатель ТВД-10Б, который был разработан в Омске в 1965 году! Мотор всего на два года старше меня, а секреты производства уже… действительно утеряны?
Теперь я перейду к любимому жанру — "истории галош". Ну, тех самых, которые действительно летали.
Итак, ВОВ только что закончилась, и необходимо было задуматься о гражданском строительстве, задачах транспортного сообщения и развитии сельского хозяйства на территории СССР, поэтому уже 6 марта 1946 года было создано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолетам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова.
Первой задачей нового ОКБ стала разработка сельскохозяйственного самолета СХА-1, впоследствии ставшего известным как Ан-2, он же "Аннушка".
С момента создания ОКБ до полета первого прототипа прошло всего полтора (!!!!) года, без компьютеров и 3D-моделирования, но, тем не менее, 31 августа 1947 года в небо поднялся первый прототип Ан-2, обозначенный как СХА.
Уже 23 августа 1948 года самолет под привычным нам обозначением Ан-2 был принят в массовое производство и начал эксплуатироваться как в ВВС, так и в качестве "гражданской воздушной лошадки". В Татарстане, насколько мне известно, в конце 60-х — начале 70-х годов были местные пассажирские рейсы, и мой муж в младенчестве вместе с моей будущей свекровью даже оказался в авиапроисшествии. Самолет, кстати, проявил себя великолепно, а то даже не знаю, за кого бы мне замуж идти.
Правда, решение проблемы существует, но оно требует восстановления отношений с США. Как бы это ни звучало странно, но да — все те же "Аннушки" под маркировкой ТВС-2МС производятся новосибирской компанией «Русавиапром», без каких-либо немыслимых государственных средств исключительно под частные заказы, и уже в полет отправилось около 30 экземпляров. Но вся загвоздка в двигателе — поднимает в небо старую-новую Аннушку американский Honeywell. Причем с американским двигателем крейсерская скорость советского самолета возросла до 250 км/ч, дальность полета — до 1200 км, а переход на авиакеросин значительно снизил затраты на топливо, одновременно уменьшив шум и вибрацию.
Но тогда миллиарды будут неосвояемы… А так — освояемы. Не все 10, так 1,8. Но тоже — деньги.
А советское-то оказывается отличное. В отличие от произведенного менеджерами.